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毎度おなじみの福岡県内ではなく、もう少し足を伸ばした1泊の業務は翌日が休日移動日。 と言うことで、まっすぐ帰る手はない！
それほど大袈裟じゃないんですが、ちょっとだけささやかに？寄り道の旅でした。
尚、追加は下の方になります。最新の追加は 2024年1月13日
787系。
8月某日、九州に出張です。
九州と言えばこのところ福岡県内の出張ばかりだったのですが、今回は久々に宮崎県内まで足を伸ばします。
小倉駅で新幹線から乗り換えたのは、宮崎空港行きの特急「にちりんシーガイア」。
九州で在来線の電車特急に乗るのは、久しぶりですね。
貨物列車。
時間はちょっとだけ戻って、出発は地元新倉敷駅の新幹線下りホームです。
ちょっと流し撮り風のつもりだったんですけれど、それにしては写速が早すぎた。
新幹線乗車前のお気楽撮影です。
広島風景。
間もなく広島に到着です。
本日は時間の関係で、広島で「こだま」から「みずほ」に乗換の予定です。
広島駅到着の直前。
ヤードに並んだ電車は、現在では227系ばかりです。
同じ電車が何本も並ぶのは、それはそれで見ごたえあります。
小倉駅。
小倉に到着です。
本日はここで在来線に乗り換え。 と言っても行き先は遠いので、特急利用です。
その前に、ホームで眺めたのは在来線の電車でした。
同じ813系でも増備型は正面部だけ屋根が高く、独特のスタイルです。
えきうどん。
小倉駅1・2番ホームでうどん店が営業していました。
実は次の列車へは、そのまま「こだま」でやって来ても何とか間に合う時間だったのですが、久々に小倉でうどんを食べたい。
と言う時間捻出の「みずほ」利用でした。
そして小倉駅には、在来線改札入ったところにうどん店があります。 こちらは目立つところにありメジャーそう。
当初はこちらを考えていたのですが、生憎狭いカウンターはお客で一杯。
もしかしたらホームでも、と思って降りてみると、この1・2番ホームの店が営業中でした。
かしわうどん。
九州福岡で食べる駅うどんは、かしわうどんと決めています。
本来はかき揚げが好きなのですが、やはり福岡県だとかしわうどんでしょ。
と言う感じで今回も。
学生時代は鳥栖駅のうどんを食べる機会が一番多かったように思いますが、現在は小倉か博多かに限られてしまいます。
人気店？。
このうどん店。
小倉駅の1・2番ホームにあるのですが、ここは長距離特急の発着ホームじゃありません。
そんなホームで今でもうどん店が営業しているのが驚きですが、実はこんな感じで隠れた人気店のようなのです。
にちりんシーガイア到着。
ゆっくりうどんを賞味しうどん店を観察して、それからホームを移動した頃に、これから乗車する「にちりんシーガイア」が到着です。
車両は昔の記憶で783系かと思っていたら、現在は元「つばめ」用の787系でした。
折返し。
「にちりんシーガイア」編成。
目の前を通り過ぎて停車しました。
が、博多からやって来たこの列車はこの小倉で折り返して日豊線に入りますので、若干停車時間があります。
なおかつ本日は指定席を確保していますので、乗務員の交替が済まない限り慌てる必要はありません。
グリーン車。
本日は久々にグリーン車に乗車です。
普通車の指定席を、と思っていたのですが、数日前に確認するとなんと満席！ 半面グリーン車はガラガラ。
これは趣味の世界と言うことで、自腹を切った上でグリーン車を確保です。
改めてじっくり編成を眺めると、5両編成で普通車指定席は1両だけ。
もしかしたら、普通車指定席よりは自由席の方がよっぽど空いていたのかもしれません。
DXグリーン車。
元「つばめ」用のこの787系には、運転席のすぐ後ろにDXグリーン席があります。
ネット予約の座席表に出てこなかったので気付きませんでしたが、こっちを予約する手があったかも。
本日は予約なく、6席全て空席のままでした。
発車。
小倉駅で折り返し発車です。
運転台窓の高い787系なのですが、扉の窓から運転台越しに前方を眺めることが出来ました。
やって来たまっすぐ正面の線路から、渡り線を渡って左へ進み、日豊線に進入します。
チョットいい座席。
DXグリーン車のシート。
豪華です。
もともと向い合せのソファ席が設置できる仕様なので、ゆったりスペースです。
お試しでこっそりと、ちょっと座ってみれば良かった。
グリーン席。
で、実際に座っているのはこちら側。
山側一人席の普通グリーン席最前部です。
しかしながわ座席番号は2番ではなく3番です。
どうやら上の理由で、現在は1列だけのDXグリーン車が2列分の番号を押さえているようです。
山並み。
国東半島の根元を横切り杵築を過ぎて海岸沿いに出ると、右手には九重連山そして由布岳が眺められます。
本日は、雨の心配はなさそうですが、山には雲がかかり気味のお天気でした。
別府湾。
一方、右手には大分別府湾が広がります。
別府と大分の間のこの区間。
久しぶりに通る区間ですが、眺めは何度も見慣れた感じがします。 印象的かつわかりやすい眺めですし。
なおかつこの区間、別府〜大分間は、以前は久大線や肥薩線の急行が乗り入れる区間でしたので、通常の通過区間よりは通過回数が多いはず。
波は穏やかそうですが、雲があるので、青い海とは言い難い海面の色ではありました。
大分到着。
大分に到着。
ここで乗務員の交代がありますので、若干の停車時間がありました。
ホームに出ると、隣に並んでいたのはソニック群青色バージョンでした。
EF510。
ホーム反対側には、下りの貨物列車が停車中でした。
先頭に立つのはEF510の300番台。 交流区間ですので通常なら赤い車体なのですが、この300番台は関門トンネル直通仕様のステンレス車体です。
関門から離れたところでステンレス車体の電機を見ると、オヤ？という感じです。
貨物列車。
九州の貨物列車。
しかし続く貨車に載っていたコンテナは、北海道はオホーツクの玉葱のイラストが描かれていました。
国鉄が分割民営化となり直通列車はめっきり減りましたが、貨物だけは全国ネットワークで営業中です。
ここまで何時間かかったんだろ？
きっぷ。
ところで本日乗車しているきっぷは「コレ」です。
DXグリーン車含め前から2席目なのですが、前述の理由で座席番号は3番です。
結構お高いグリーン料金ですが、なにしろ3時間半ですのでそんなものでしょうか。
山間部へ。
線路が海岸沿いから山の中に分け入り、重岡を通過です。
ここから先、延岡までは普通列車が僅少になる区間。
駅はいくつかありますが、殆ど特急列車が通過するばかりです。
峠越え。
重岡から先はほぼ山の中。
時々並走する道路が姿を現しますが、それ以外は田畑もない木立の間を走るばかりです。
重岡を出ると、何となく峠を越えたような走り方になった気がします。
宗太郎通過。
宗太郎駅を通過。
「宗太郎越え」の言葉通り山の中です。
今では列車で訪れるのが至難の技の「秘境の駅」の一つとして有名です。
昔は大分県と宮崎県を直通する客車列車が日中堂々と走っていたんですけれどね。
下り勾配。
宗太郎駅を過ぎると、ちらちらと見え始める川は明らかに進行方向に向かって流れており、列車も下り勾配を走っているのがわかります。
しかしすでに重岡を通過するあたりから、下り勾配的な雰囲気ではありました。
実際、分水嶺は重岡の手前ですでに越えていました。
しかし駅としては宗太郎までが大分県。
宮崎県に入るのは、宗太郎と次の市棚の間です。
市棚通過。
宮崎県に入りました。
最初の駅市棚です。 この駅も通過です。
もっとも上に書いたように、かなり手前から峠を越えたような感じはしていましたので、峠越えの駅と言うよりは、平地に近づきつつある、といった印象の駅ではありました。
人家も増えました。
北川。
次の北川駅。
ここでは列車の交換待ちでしばし停車します。
もとより普通列車はやって来ないので、同じ特急同士の通過待ち。
いやもしかすると貨物もアリ、かな？
進行向き。
市棚の次、北川で列車の交換待ち。
単線区間ですから特急でも運転停車で一旦停まります。
正面の線路は1本だけ。
特急交換。
日中は貨物を除き特急しかやって来ません。
結果やって来たのは、すれ違う列車もこちらと同じ787系の「にちりん」です。
山の中の秘境の駅で、特急の通過待ちの長時間停車、なんてあれば楽しいんでしょうけれどね。
フットレスト。
ところでこのグリーン車。
3番席とDXグリーンの間にはガラスの仕切りがあるため、固定のフットレストが設けられていません。
代わりにあったのが、この枕のような、「足載せ枕」とでもいいたくなるようなシロモノ。
ところがこれが意外にイイ塩梅で、快適です。
固定じゃないので、左右に適当に調整できるのもイイ。
残念ながら、シートの背ずりは形状がいまひとつシックリこなかったのですが、この「枕」のお陰でかなり補えました。
延岡到着。
延岡に到着です。
列車はこの先宮崎へ、そして終点は宮崎空港。
しかし本日は業務出張ですので、ここ延岡で下車です。
延岡では再び乗務員の交替引継ぎが行われていました。
イヤ、小倉でも後退しているはずなので、この列車では3度目かな？
小倉からおよそ3時間半。 久々にかなり長時間の在来線特急の旅でした。
仕事終わって。
さて、業務の内容は丸々省略するとしまして。
無時業務も終了し、やって来たのは再び延岡駅。
良いお天気の夕刻です
。 延岡は平たく横に長い駅舎の印象があったのですが、小ぎれいな現代風の建物に生まれ変わっていました。
モニュメント？
延岡駅の駅舎前に立っていたモニュメント？
1本の木はよく見る風景なのですが、その横にレールが立っています。
何かいわれのある古いレールのようです。
古いレール。
レールにはこんな風に、メーカー名と製造年が刻印、ではなく圧延時の浮き出し？で表示されていました。
120年も前のシロモノです。
説明案内。
足元にあった小さな説明書。
古いレールなのですが、残念ながらリニューアルの際に撤去されたそうです。
最近では古い施設を部分的に保存する例も見られますが、全体的にはなかなか難易度は高いようです。
延岡駅。
現在の延岡駅の駅舎はこんな感じ。
前回下車した時（何十年前かな？）とは大きく変わり、今風の建物に生まれ変わっていました。
実際にはJR駅の部分の施設はこのうちわずかなのですが、延岡市の施設と合体した立派な施設でした。
普通列車。
ホームには宮崎空港行きの普通列車が発車待ちでした。
JR九州の普通電車。
北九州の415系を除くと、すべてJR九州の独特のスタイルの車両に取り替えられました。
入れ替え機。
コンテナ基地が併設されている延岡駅。
小形の構内入れ替え専用のディーゼル機関車が向こう向きに付いていました。
デザインから見ると、比較的新しそうですね。
電機。
ホームの向こうの方には、見たことのある銀色の電機が停まっていました。
番号を見ると、今朝がた大分駅で追い抜いたやつです。
無時延岡まで到着し、役目を終えて一休みしているところのようでした。
西日本で見慣れた電機のEF210とは違い、色だけではなくスタイルも目新しいですね。
列車到着。
宮崎空港からの特急が到着しました。
今朝乗車したのと同じ787系。但し編成は別のようです。
夏休み期間の土曜日ではありますが、今朝の様子ではそれほど混んでいるようでもないので、帰路は自由席に乗車することにします。
ここ延岡から乗車するお客もさほど多くはありませんでした。
宗太郎越え。
往路と同じルートつまり、宗太郎越えです。
反対側の宮崎側から来ると、まだ上り勾配の途中らしいのがわかります。
さすがに山の中だけあって、日暮れが迫る雰囲気です。
大分到着。
大分に到着です。
この列車で小倉まで行き、そこから新幹線に乗り継げば、最終列車ながら本日中に帰宅することは出来るのですが・・・。
いくら何でも、新倉敷から延岡まで列車で日帰りはないでしょ。
と言うことで、本日は大分で宿泊を予定しています。
幸い明日は日曜日ですので、急いで帰る必要ばありません。
それはいいのですが、写真中央上部。 少し曇りが残ってしまいました。
実は「シーガイアにちりん」の座席の上にカメラを出しっぱなしにしていたので、レンズが冷房で冷え冷えで、なかなか結露が取れない。
流石にこの時期、使い捨てカイロはもって来ていませんしね。
投宿。
駅から若干離れた、と言っても徒歩10分少々のホテルに投宿。
ところが大分市内、意外とホテルは混んでいるようで、ほどほどの価格のところが空いていません。
幸い見つけた、社費の規定よりほんの僅かに足が出る程度のホテルはしかし、ツインのシングルユースでなおかつ高層階の部屋。
仕事で一人で泊まるには過分な広さと設備の部屋でした。
普通電車。
さて翌日は日曜日。
歳のせいか週末1日は家でゆっくり休みたいと思うようになって久しいのですが、そうは言っても折角の九州内泊。
このまま朝の列車で帰宅するにはちょっと惜しい気がします。
本日はここ大分からちょっとだけ回り道して帰るつもりでいます。
気動車たち。
大分駅のホーム。
並んでいるのは豊肥線と久大線の気動車です。
JR九州の普通列車用気動車は、他社と異なり銀色のステンレス車体タイプに走らず、なおかつ転換クロスシートと、異彩を放っています。
乗車位置案内。
ホームの上に見えたのは、豊肥線と久大線の特急の列車乗車位置案内。
大阪や上野など、昔の都会の駅では、こんな位置案内がずらりと並んでいて、肝心のやつを探すのが結構大変でした。
最近はディスプレイ式のものも増えましたが、こんな札を吊り下げたやつが並んでいると、ちょっと楽しくなります。
本日の列車。
ホームに列車が入って来ました。
本日ここ大分から乗車するのはこの列車。
「九州横断特急」です。
実はこれにするか、久大線の「ゆふ」にするか迷ったのですが、結局こっちを選びました。
どちらも赤いキハ185系には変わりないんですけれどね。
ソニック。
向うのホームには、885系の青いソニックが到着です。 しかし博多からだといくら何でも早すぎます。 もしかして小倉からかな？
と思っていたら、中津始発の101号のようでした。
大分への通勤向けでしょうか。
中津〜大分間でも、需要、あるんですね。
車内。
入線してきた「九州横断特急」ですが、なぜか車内のカーテンはすべて閉じられていました。
日が当たる側だけ閉じて到着するのは見たことがありますが、全部閉じていたのを見るのは初めてかもしれません。
毎日こうなんでしょうか？
朝食。
宿泊ホテルはあえて朝食付きにはしませんでした。
朝食含めると、更に値段が高いというのもあります。
が、本音は朝から列車の中で朝ご飯を頂きたいという、至極当然の旅の楽しみの味わいのひとつです。
もちろん本日は休日ですから、「朝からビール」ありです。
中判田。
最初の停車駅は中判田。
大分からここまでは普通の区間列車が何本か設定されており、先ほど大分駅を先発した列車がすでに到着。
折り返し発車の準備中でした。
川に沿って。
大分側から阿蘇に向かうには、じわじわと勾配を上っているという感じで景色が変化します。
途中大野川と付いたり離れたりしながら、段々谷が深くなっていく感じです。
しいたけの里。
大分と言えば「しいたけ」。
というのがどこまで一般的なのかわかりませんが、私の中ではやはりここは「しいたけ」です。
駅のホームにもこんな案内がありました。
緒方駅。
停車した駅は緒方駅です。
何かちょっとだけいわくありげなデザインの駅名標のフレームです。
これは「しいたけ」とは関係ないのかな？
宮地到着。
外輪山のトンネルを抜けて、宮地に到着です。
ここまで来ると、巨大な阿蘇の外輪山の内側です。
「阿蘇」は更に次の停車駅なのですが、50年ほど前に初めて旅行でやって来た際に、阿蘇の温泉に宿泊した時の下車駅がこの駅でした。
つまり私の中では、ここが阿蘇の入り口的印象を持っている駅です。
当時の記憶がちょっと懐かしいです。
反対側には普通通列車が。
小休止。
上の写真の普通列車と交換するために、「九州横断特急」もしばしこの宮地駅で停車します。
本当に急ぐならもうちょっと停車時間を切り詰められるな〜という感じの停車時間でした。
が、さほど長すぎる訳ではなく、観光特急としてはちょうどいい感じです。
転車台。
ホームの外れに転車台がありました。
かつてここまで、主に熊本側から入って来る蒸機けん引列車の機関車用の設備です。
今では使われることもありませんが、ここまで残っているなら観光資源にならないこともないかも。
立野や阿蘇じゃなかったら、場所的にちょっと難しいかな？
阿蘇。
宮地を出たばかりでは、まだちょっと遠目の阿蘇連山の様子。
良い天気だったのですが、少し雲が増え来た感じがします。
阿蘇の山頂は、良い天気？雲の中？
阿蘇駅。
阿蘇駅に到着です。
ここでもちょっとだけ停車時間がありますので、ホームに降りて写真を2〜3枚撮る程度の時間はあります。
特急ですが、このあたりは昔の急行「火の山」と同じペースで停車してゆきます。
もちろん阿蘇駅は一大観光地ですから、停車は必須です。
海外の一団。
本日の「九州横断特急」。
2両編成の列車は、自由席も指定席も始発大分から8割以上の入り、つまり結構混んでいました。
その多くは海外からの観光客。
途中の停車駅では乗車も降車もほぼ皆無だったのですが、ここ阿蘇駅で、多くの観光客が下車。
かわりの乗車はさほど多くなく、発車後の車内は半分以下のお客になりました。
駅の雰囲気。
木の造りを全面に押し出した感じの阿蘇駅。
特急券が通しのため改札の外に出る訳にはゆきませんが、駅の雰囲気はこの3枚の写真の通です。
木製の腰掛け。
イヤに線路に近い位置に配置されているな、と思ったら、背中合わせに腰掛ける構造になっていました。
珍しい。
阿蘇連山。
5つの阿蘇連山の頂き。
かすかに雲がかかってはいますが、何とかいいお天気のようです。
車窓から眺めるには、このあたりが一番近い感じ、かな？
赤水到着。
次の停車駅は赤水です。
名前は特急ながら、阿蘇外輪山の中の駅に、こまめに停車して行きます。 ホーム進入時、ここでも暫く停車のアナウンスが流れました。
停車中。
赤水に停車中です。
こまめに止まる特急ですが、列車交換待ちでもあります。
長い時間は不要ですが、急ぎ足でなければ5分から10分程度停まって小休止してくれるのって、いいですね。
ホームに降りてちょと体を延ばすには最適です。
もっとも実際は走り回ったり、せわしなく写真を撮ったりすることの方が多いんですけれど。
あそぼーい到着。
対向列車は、観光列車の「あそぼーい」です。
かつては同名の蒸機牽引の観光列車が走っていましたが、現在は気動車特急です。
運転台が上の、パノラマカータイプの列車がやって来ました。
キハ183。
現在の「あそぼーい」の車両はキハ183系。
元々北海道の特急用に製造された車両の改造車です。
側面を見ると、キハ183の原型ではなく500番台だった跡が窓回りによくわかります。
こちらの「九州横断特急」のキハ185と同時期に製造された、国鉄時代末期の車両ですが、ちょっと簡易タイプと言う言葉が似合うキハ185と比べると、ガッチリした造りのように感じられます。
川に沿って。
豊肥線。
外輪山の西側越えは、長いトンネルと急なカーブの連続だった東側越えとは様相を異にします。
白川が外輪山を貫いて深い谷を形成し、外輪山がわずかに切れる部分。
この部分を、線路も道路も川に沿って下ってゆきます。
外輪山から。
かような地形のため、外輪山を越える部分からは、前方に熊本から八代にかけての平野部が望まれます。
視覚的には、東側よりも西側の方が圧倒的に面白い豊肥線です。
下からの線路。
とは言っても、この部分の白川は急峻な流れです。
ぐんぐん勾配を降りては行くものの、残念ながら鉄道には限界があります。
ちょうど左下から線路が寄り添ってきました。
急勾配のために設けられた、3段式のスイッチバックです。
進入。
下からやって来た線路と合流し1本に。
その先の二つの信号機は向こう向きです。
3段式スイッチバックの上の折り返し点。
この先で、列車は一旦停止し折り返します。
停止位置。
スイッチバック部分にある、たくさんの案内表示。
様々な列車ごとに、こまかく停車位置が定められていました。
と言うより、賑やかなのは主に「ななつぼし」用の表示です。
ここに入る編成の中では破格の長さの上に、機関車まで付きますから。
昔の急行「火の山」は確かグリーン車含め4両が所定の長さでした。
行き止まり。
スイッチバックの概ね一番奥まで到達しました。
この先は行き止まりの表示で、そこから先には線路はありません。
もっともこの「九州横断特急」はわずか2両編成ですから、線路の有効長は余裕です。
逆向きに。
折角ですから、編成の反対側つまり車掌がいる側までやって来ました。
とは言えそこそこの距離を逆向きに走るため、一旦運転士はこちら側の運転台に移動します。
先ほどは左側から下って来ましたが、今度は右側の線路に進入し、さらに下ってゆきます。
下り勾配。
分岐を過ぎると、立野駅に向けてぐんぐん勾配を下ってゆきます。
と言いたいところですが、駅の構内の運転扱いのため、実際にはかなりゆっくり進んでゆきます。
しかしながら高低差は確かに実感できます。
夏草茂る。
このスイッチバック部分。
かなりの高低差を稼がなければなりませんから、距離もそこそこです。
進行方向かなり低いところまで降りてゆくのが運転席から眺められますし、このカーブのように先が見通せない部分もあります。
それにしても真夏とは言え、覆い茂った木はロクロク手入れがされている風もありません。
ま、ここに限った話ではありませんが。
立野近く。
そろそろ下の折り返し点、立野駅が近づいた感じです。
向こう側からは、こちらの線路とは逆向きに道路が下って来ています。
鉄道と道路の勾配はもとより大きな差がありますが、この地形だと道路は大きく迂回することなく、まっすぐ降りてこられます。
それ以前に、道路は片側2車線で、そもそも容量が全く違います。
クロッシング。
今度は右下から線路が近づいてきました。
と言いたいのですが、立野駅手前のこの部分。
線路際と線路上の草が随分と伸びており、ろくろくレールが見えません。
重要なスイッチバックのコントロール中心部分のはずなんですが。
駅に進入。
広い感じの駅構内は、スイッチバックの行き止まりと言う感じをうけません。
そのはずで、豊肥線としては三段スイッチバックの下の折り返し駅ではあるのですが。
この先、南阿蘇鉄道、旧国鉄高森線が外輪山の中を高森まで伸びており、実際こちら側は行き止まり、と言う訳ではありません。
立野駅。
第三セクター化した鉄道では、駅舎も改札も別あつらえになり、利用する側からすると不便になったことこの上ありません。
と思っているのですが。
元々この立野駅では、豊肥線と高森線のホームははす向かいの形で少し離れていました。
間に建物が出来ただけと考えれば、さほど違和感はないのかもしれません。
それにしても、以前は双方のホームの見通しが利く広い駅のイメージだったのですが。
特急停車中。
立野駅に停車中の「九州横断特急」。
三段スイッチバックの下、つまりここでまた進行方向が逆になります。
運転士の移動がありますので、少しの間停車です。
れっきとした停車駅でもあるので、ここでも乗客はホームで一休み。
駅名標。
立野駅の駅名標。
スイッチバックなので、線形的には瀬田も赤水も左側。
ということではあるのですが、そこはそれ。
右側が赤水、と表示されていました。
「秘湯の里」と言うことらしいですが、どこにあるのか気になります。
トロッコ。
立野駅の端に留められていたのがこの車両。
南阿蘇鉄道のトロッコ列車です。
豪雨災害による長い普通期間を経て、今年7月にようやく全線で運転を再開した同鉄道。
観光のトロッコ列車も復活です。
第三セクターながら大きな災害から復活したことには頭が下がる思いです。
できたら乗車、と行きたいのですが、本日は「九州横断特急」乗車優先で、次の機会に回すことにします。
出発信号。
立野駅のJR線出発表示。
今「九州横断特急」が発車しようとしている1番線からは「熊本」の表示。
それに対して2番線からは、「大分」と「熊本」の両方の表示が見られます。
通常のスイッチバックだと、発車時に渡り線を通るので、2番からは大分行きとなるのですが、ここでは南阿蘇鉄道からの直通列車が、2番線から熊本方面に発車するのでした。
発車。
この「九州横断特急」は、セオリー通り1番線から渡り線を通って、熊本方面に向かいます。
ダブルクロスのポイント部分はきちんと手入れがされているのですが、その先は枕木の間まで草が伸びて、バラストも見えない状態でした。
草の中へ？
スイッチバックの上下線が左右に、そして上下に分かれてゆきます。
と言いたいところですが、残念ながら草が覆い茂っていて、肝心の線路レールがはっきり見えません。
上のスイッチバック部分はかなりきれいに草が除去されていたのですが、駅のそばのこの部分がこんな状態って、なぜなんでしょうか。
肥後大津。
立野から勾配を一気に駆け下りると、短時間で山間部からいきなり熊本市の郊外市街地にやって来た感じになります。
次の特急停車駅、肥後大津駅は、熊本空港に最寄りの駅。
とは言え、ここから空港に向かう利用客って、いるのかな？
交換待ち。
ここでもしばしの停車は、対向列車の到着待ちです。
全線が単線の豊肥線。
昔と違い、特急と言えども普通列車の到着待ちをするようなダイヤが組まれているのは、いずこも同じです。
到着列車。
対向の普通列車が到着しました。
と言うより、この駅が終点の普通列車です。
熊本からここまでが電化区間の豊肥線。
一時期は特急「有明」をディーゼル機関車が牽いて乗り入れたりもしていましたが、それも昔の話です。
と言うか、九州新幹線の開業で鹿児島線在来線特急のほぼ廃止に伴い、電車特急の乗り入れも終了してしまいました。
熊本へ。
高架を駆け上がり、新幹線と鹿児島本線が寄り添ってくると、間もなく終点熊本に到着です。
写真にはありませんが、戦線離脱した415系がここでも留置されていました。
車内。
熊本に到着し、皆さんが下車された後に車内を一枚。
大分入線時は全部閉じられていたカーテンですが、さすがにほぼ開いた状態です。
やはりこっちの方が自然ですね。
キハ47。
熊本駅に到着。 ホーム隣に停まっていたのは、九州色のキハ47です。
次の三角線の列車でしょうか。
国鉄型の車両がどんどん消滅している昨今。
このキハ47も多分に漏れませんが、まだ九州や西日本地区では健在でした。
次の列車。
さて、次は「コレ」です。
実は熊本到着後、市電乗車とか熊本電鉄とかいくつかのプランを考えていたのですが。
熊本駅の列車発車掲示板を見ると、短すぎず長すぎず、程よい待ち時間の「A列車で行こう」がある。
切符売り場の表示によると、空席もある。
それなら久しぶりに三角線乗車も良いだろう。
と言うことで、急遽決めた、「A列車で行こう」乗車です。
切符。
熊本駅のみどりの窓口カウンターで急遽求めた切符です。
1時間に満たない旅で2240円が高いのか安いのか、特急料金1480円が高いのか安いのかはわかりませんが、映画見るとか娯楽の一環と考えたら、無駄な出費でもないでしょう。
それより、熊本駅の切符売り場はかなりの混雑で、発車までに間に合うかちょっとドキドキでした。
結果的には余裕だったのですが、最近JRの切符売り場はどこも窓口縮小気味かつ、単純な切符求めるには高機能で扱いにくい自動券売機のお陰で、大混雑です。
困ったものです。
車内。
車両はさきほどの「九州横断特急」と同じ、キハ185。
しかしながらこちらは観光列車用に完全に車内を改装していますので、趣は随分異なります。
2両編成のうち、こちら2号車は熊本側の車両。
車端のこの部分はしかし、従来のシートと同じ形状配置。
シートのモケットの色がそれらしく異なるくらいです。
車内。
連結面に近いこのあたり。
ちょっとグループ向きのコンパートメント風（普通にオープンではありますが）のつくりです。
切符の発売、どうやって指定するんでしょうか。
ミニコーナー。
車端にはカウンターっぽいミニコーナーも。
基本三角に向かって進行右側が海の風景になるので、反対側の座席になった人にはいい場所かもしれません。
全体像？
一方こちらは、三角側の車両1号車を先頭側から見たところ。
先頭側手前の方は、後部車両と同じく、普通の特急と同じ配置です。
しかしながら一番奥の方に、何やらカウンターが見えます。
前頭部。
ついでに外に出て正面を眺めると・・・。
特に変わった点はなく、両正面とも同じデザインでした。
しかしながら全体に黒っぽい装いに、ゴールドのラインとロゴ表記など。
ちょっと特別な感じがします。
側面。
側面を見ると、黒一色ではなく金色の部分が結構広くあしらわれています。
ロゴにも号車表示にも小さな星のマークがあしらわれています。
このあたり、「A列車」に限らず、最近のJR九州の観光列車のトレンド？
カウンターから。
車端のカウンターは売店とサービスコーナーです。
客室の後部に配置されているのですが、ここだけ派手な造りです。
ステンドグラスがきれいです。
サービスコーナー。
サービスコーナーでは記念品に加え、若干の飲食の提供もありました。
列車の定員からすると贅沢な設備です。
しかも女性アテンダントが2名乗車されています。
楽しい仕掛けですが、特急とは言え短距離の列車ですし、果たして人件費の元が取れるのか、ちょっと心配になるところではあります。
デコポンハイボール。
とは言え折角の観光列車乗車です。
ここはひとつ、飲み物とおつまみを購入して売り上げに貢献することにします。
デコポンのハイボール。
熊本らしくて美味しそうです。
もちろんちゃんとアルコールは入っていますが、本日は休日と言うことで。
おつまみ、と言うほどではありませんが、チョコレート。 セットで合わせてそれほど高い金額じゃありません。
他社の状況を見るに、短距離短時間とは言え、もうちょっと値の張るブランチ的なセットを置いてもいいんじゃないかと思います。
乗客が少ない日は、食材ロスで無駄になるかな？
記念写真。
こんなサービス企画がありました。
撮影してくれているのは、アテンダントのお姉さんです。
実は昨年「ゆふいんの森」に乗車した時もあったのですが、その時は日帰り出張の業務日当日だったので、自分の姿をさらすのは遠慮していました。
本日は業務翌日の休日なんで、いいでしょ。
記念写真。
折角なので、上の写真を撮影してくれたアテンダントの方にもモデルをお願い。
これは昨年の「ゆふいんの森」でもやりました。
実際に手にしてみると、意外と重いプレートです。
にこやかにすべての乗客に対応していますが、実は相当な激務なんじゃないかと思います。
海岸路線。
三角線の見どころは、やはり何と言っても海辺を走る車窓風景です。
終点の三角付近を除き、大部分は二角半島の北側を走ります。
つまり三角に向かって進行右手が海の風景となります。
運悪く反対側の席になった人には、ちょっと不公平感が漂うかも。
本日はのどかな日和。
遠くを進む船は、船影からすると、熊本港と島原港を結ぶ高速船オーシャンアローのようでした。
網田駅（イベントあり？）。
一旦海岸から離れたところで、網田（おうだ）駅に停車。
ここで10分少々の停車があります。
何やら「ホームで歓迎のイベントがある」との案内と、網田駅舎の案内と、「発車2分前にアナウンスがある」旨の案内がありました。
本日は3割程度の乗客と見受けられますが、ほぼ全員が一旦ホームで小休憩です。
販売。
「歓迎のイベント」のアナウンスとは裏腹に、ホームで待っていたのはこの物売りのおばちゃん（失礼！）だけ。
売っていたのはムースです。
何しろさほど多くない乗客なので、「飛ぶような売れ行き」とはゆきませんが、発車までにはそこそこの個数が売れたようでした。
もちろん1個だけですが、売り上げに貢献です。
駅舎。
列車の停まっているホームから、反対側の駅舎を。
到着直前の車内案内でもありましたが、熊本県内最古の駅舎、九州内で2番目に古い駅舎と言うことのようです。
確かに、色々と趣きがありますね。
九州内で一番古いの、どこなのかな？
正面から。
10分ばかりの停車時間がありますので、線路を渡って駅本屋に向かいます。
昔ながらの、ホームの端を降りて線路上を歩いて渡る連絡通路です。 「A列車で行こう」のキハ185。
真正面から見ると、「黒いかたまり」に見えます。
駅名標。
「網田」と書いて「おうだ」と読む駅名。
駅名標はしかし、駅舎とは異なり、比較的最近の金属製のものでした。
古い駅名標の復元、とまでは行かないようでした。
列車全景。
2両編成のキハ185。
ちょっと頭の角が張った感じではありますが、東海型スタイルを強く残した先頭部デザインに見えます。
正面のパノラミックウィンドウと言い、やはり153系の初期型を思わせる雰囲気です。
散策マップ。
駅前の散策マップ。
改めて見ると、網田駅付近だけは少しばかり海岸から離れているのが分かります。
記憶のイメージは、もうちょっと海岸沿いだった感じなのですが。
とは言え40年以上前に一度乗車したことがあるだけの路線です。
駅舎正面。
こんな感じの駅舎の正面。
とりたてて変わったふうな造りではなく、昔はどこででも見られたような駅舎ではあります。
しかしながら、橋上駅化とか無人化とかで、古い駅舎って、一部保存されているものを除き、どんどんなくなってしまいました。
電話ボックス。
駅舎もですが、隣にあった電話ボックス。
こちらも古い木造の造りのものです。
何か、駅舎よりもこちらの方が特別感があります。
と言うか電話ボックスの方が、見たことがない記憶にない造りです。
昔って、こんなんだったのでしょうか。
本屋説明。
駅舎本屋の説明。
文字ばかりの情報ですので、ご覧ください、と言うことで注釈は省略です。
電話機。
一方古い電話ボックスの中にあった電話機。
こちらは現役のようで、見なれた緑色の電話機です。
テレホンカードがあれば発信してみようかとも思ったのですが、生憎そんなものは持ち歩いてはいませんでした。
考えてみれば、10円硬貨で試してみりゃよかった。
A列車。
先頭部のデザイン。
東海型に似ていると書きましたが、じっくり眺めると割と運転窓の天地が大きく、ちょっと違う感じもします。
どちらかと言うと、第三セクターに取り入れられている一部の気動車に似ているような気もします。
駅舎。
上りホームつまり至近から駅舎を眺めてみると。
現在は無人駅ではありますが、建物のこちら側は、内部は展示コーナーや軽食が食べられる食堂（レストラン？）に使われています。
美味しそうなオムライスを食べているお客がいたのですが、残念ながら10分少々の停車時間では、そこまで贅沢に盛り込むことは出来ませんでした。
駅舎風景。
ホーム間の連絡通路から。
駅舎を眺める角度としては、このあたりが一番いいんでしょうね。
こじんまりした造りで、模型のレイアウトに欲しい一品です。
再び列車へ。
元のホームに戻って来ました。
駅舎と車両を比べると、いささか時代的にミスマッチな感がない訳ではありません。
しかし車両の方も、新しい感じと古めの重厚な感じが入り混じっていますので、観光的にはこれで良し、かな。
車両の風格。
金色に塗られた部分は、新しくも古くも見える部分です。
それはともかく、このキハ185。
車体に随分たくさんのリベットが並んでいます。
もちろん観光列車のデザインとしてこうなったのではなく、誕生時からです。
当時はステンレス溶接に色々制約があったのでしょうか。
なにぶん、床下機器の一部に廃車のものを流用するなどコストの制約が大きかった車両ですので。
お見送り。
この10分余りの停車時間。
写真左端にちらっと見えるとおり、対向の普通列車の交換待ちではあるのですが、そもそもダイヤ上は、熊本の発車を10分遅らせられない訳じゃない。
短距離観光特急ですので、お客の満足度を上げるための停車も兼ねているようです。
ホームのイベントはムース売りだけかと思っていたら、発車時にこんな「見送り」がありました。
再び海岸へ。
網田駅を出て暫く。
列車は再び海岸沿いに出てきます。
景勝地、御興来海岸では列車が道路よりやや高い所を走りますので、網田駅の手前とはちょっと違った角度の海が眺められます。
夕日の名所？
何となく南国の海岸と言った雰囲気の、御興来海岸。
日本の夕日100選、と言うことのようですが、まだ昼過ぎ。
夕日にはあまりに早すぎる時刻での通過でした。
三角到着。
終点三角に到着です。
40数年ぶりに乗車した三角線ですが、昔の印象としては、海よりも右手（北側）に山が見える区間が長かったような。
なにぶん昔の記憶ですので今となってはかなり曖昧です。
しかし途中急な夕立が短時間あったのは記憶に残っています。
三角駅ホーム。
久々の三角線も懐かしい感じではありましたが、それ以上に「A列車で行こう」は予想外に楽しい列車でした。
いわゆる観光列車とかイベント列車にはあまり乗らない主義なのですが、最近では「たまにはこういうのもいいかな」と思うようになりました。
次は何に乗ろうかな？
引き上げ。
さて、この列車。
すぐに折り返すのではなく、ちょっと間を置いての運用となります。
ササっと座席の向きだけ変えて、と言うのではなく、やはり観光列車ですからそれなりの清掃なども必要なのでしょうか。
ホームは1面きりですが、次の折り返し普通列車が入って来ますので、一旦ノームの先に引き上げて待機です。
駅舎。
現在の三角駅です。
さすがにこれは、40数年前とは様変わり。 なのでしょう。
デザインは最新と言うよりはいささか懐古調なところがありますが、比較的新しい駅舎でした。
海辺の風景。
駅の正面は、天草方面を望む港の風景です。
三角線。
大部分の区間は三角半島の北側海岸沿いを走るのですが、三角に到着する直前で軽い山越え。
到着前には進行左手に海岸が眺められます。
そして南向きの駅の前はすぐに海岸風景でした。
港湾設備。
三角港の渡船乗り場と展望台？
駅前の道路を横断してその先の広場をとっと歩く、といった感じの位置関係です。
何か楽しそうですね。
螺旋。
もしかすると「三角（みすみ）で三角（さんかく）？
そんなイメージの形状の建物ですが、外側にらせん状の階段、ではなくスロープが設けられているようです。
その割には登っている人は殆見られませんが、折角ですからちょっとだけ近づいてみます。
三角駅。
広い港の待合室、かと思っていたのですが。
中に入るとそれほど大した設備はありません。
その代わり、内部にもらせん状のスロープがあり、こちらは外のスロープとは回転の向きが逆でした。
とりあえず登りは内部のスロープを利用することにします。
何しろ、外は天気がよく、とにかく暑いのです。
海と反対側の三角駅を見下ろすと、こんな感じです。
天草方面。
天草方面の島々と海。
この先は鉄道では行けませんが、天草五橋を渡り島伝いに進むことはできます。
いずれにしても今回は列車の旅ですので、ここで折り返しです。
この先に進むこと、果たしてあるかな？
港。
視点を海に向かい左手に向けると。
こちらに漁港があるようで、漁船のほか小型の観光船らしきものも停泊しています。
どこが島でどこが半島で、どうつながっているの？と地図を眺めたくなるような、三角駅前の海の風景でした。
桟橋。
小型船の発着する桟橋。
このタイミングでは、発着する船も利用するお客も見当たりませんでした。
もう少しじっくり観察したかったのですが、そろそろ時間切れです。
2024年1月13日追加
改札口。
三角駅の駅舎。
ホーム側から眺めると、レトロと言うか、クラシックモダンと呼ぶべきか。 懐古風のつくりです。
のれんが珍しいですね。
列車到着。
すこしばかり慌ただしいですが、次の普通列車で折り返すことにします。
折り返しの車両は、熊本駅で眺めたり途中ですれ違ったりしたキハ47。
と期待していたら、JR九州オリジナルのキハ200でした。
ま、それもいいでしょう。 久しぶりですし。
車内。
車内は転換クロスシートで快適です。
モケットが色とりどりで、なんだか楽しい感じです。
JR東日本を除いては結構スタンダードな3扉転換クロスシート。
元々は国鉄時代の九州専用車両、キハ66、67の流れを汲んでいるとも言えます。
そんなことより、冷房がガンガン効いているのが、今日は一番嬉しい。
気動車。
とは言え気動車としては少数派の3扉転換クロス車。
正面も側面もスタイルは独特です。
一時期はJR九州のスタンダードなカラーになるかと思われた、赤一色の派手ないでたちです。
帰路の網田駅。
帰路の途中、再び網田駅です。
同じホームに停車した列車から眺めると、またちょっと印象が違う感じがしますね。
窓の中。
レトロな照明が、もういちど入ってみたくなる感じです。
残念ながら、この列車は乗降が終わるとすぐに発車でした。
熊本駅。
帰路は写真を撮るのは手を抜いて乗客に徹して。
熊本駅に戻って来ました。
新幹線が開業してからは通過ばかりで、新しい駅を表からじっくり眺めるのは初めてです。
何か、黒い要塞のようですね。
路面電車。
本日のスケジュールはここまで。
なのですが、折角の駅前風景ですから、発着する市電をちょっとだけ眺めることにします。
歩道橋の上、日影が無くて恐ろしく暑いぞ。
電停。
以前は道路上にあった市電の熊本駅前電停ですが、新幹線が開業するかなり前から、熊本駅前の大改造に合わせて、駅前広場に近づく線形に変更されて、かなりになります。
電停の出口では大きなカーブが待っています。
9200型。
単車の中では一番新しい、と言っても1990年代の車両ですが、9200形です。
国内の路面電車は1980年代の軽快電車以来、新しいスタイルと性能のものが多数登場。 その中で90年代の代表的なスタイルです。
0800型。
こちらは超低床の0800形。
これまた岡山のMomoとかいくつか見られるデザインです。
ま、デザイナーさんが同じと言えばそれまでですが。
9200型。
熊本駅前で9200形の交換です。
アルナ工機っぽいデザインですね。
色合いのせいか、左のやつはどことなく阪急電車っぽい気がします。
。
ここにもいました、チャギントン号です。
いくつかの私鉄や路面電車で見られますが、やはり路面電車が一番似合っている気がします。
驟雨。
帰路は熊本から新幹線で真っ直ぐです。
ここまで2日間、快晴とはいかずとも、そこそこ良いお天気（その分暑い！）だったのですが。
新鳥栖を出た直後の新幹線。
急に雲が低くなったと思ったら、激しい雨になりました。
新幹線ですから、窓の水滴はオタマジャクシが泳ぐような感じで後ろ真横に流れて行きます。
それもつかの間。
雨の区間を過ぎるとほんの5分ほどでまたお天気に。
暑さのせいで、部分的に激しい雨雲が発生しているんでしょうね。
新山口、車窓から。
帰路の新幹線の車窓から。
途中新山口駅で見かける、いつもの気動車風景なのですが。
一番手前には、美祢線向けのキハ120が停められていました。
中には「美祢線100周年」の記念ラッピングの車両も。
しかしながら美祢線は豪雨の影響で、全線運休中。 今のところ復旧の予定は立っていないとのことです。
なんとか一日でも早く復旧再開してほしいものです。
本編終わり
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