く北陸新幹線開業訪問記　TRAVEL

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2024年3月16日、北陸新幹線金沢～敦賀間が開業しました。これで福井県まで到達し、北陸3県を横断して名実共に「北陸」の名前通りになりました。一方、並行在来線は第3セクター化され、北陸本線は名前ばかりに。北陸特急「サンダーバード」も敦賀までに短縮。
と言うことで、駆け足で最終日の「サンダーバード」と初日の北陸新幹線乗車の旅です。
尚、追加は下の方になります。最新の追加は 2025年3月16日

敦賀行き。

　新幹線の列車出発案内に、「敦賀」の文字が登場しました。
　2024年3月16日です。
　この先新大阪まで伸びる予定の北陸新幹線ですが、未だ着工には至らず、敦賀から新大阪までの間が開業するのは、今のところ2040年を過ぎるのではと見込まれています。
　生きているうちに北陸新幹線全線開業を見るのは、もしかすると無理かも？？？

ハローキティ。

　いきなり先行き見通せない話になりましたが、とりあえず敦賀開業ですので、出かけない訳にはいかない。
　と言うより、長年馴染んできた北陸特急「サンダーバード」がとうとう北陸を走らなくなってしまう。
　そんな訳で、最終日の「サンダーバード」に乗車し、引き続き初日の北陸新幹線開業区間に乗車しようと言う企画です。
　出発はいつもの地元新倉敷駅から。つまり、いつも通りの時系列駄文です。
　この時刻の「こだま」は、「ハローキティ」でした。

車内。

　ハローキティ車内の一番奥、つまり1号車の運転席側。広いスペースに大きなモニターが設置されていました。
　と言うより、とにかく広々としたスペース、言い換えれば「何もない」といった感じです。
　モニターも本日はハローキティ関連と言うより、沿線各地の案内と言った感じでした。

車内。

　上の写真の突き当たりつまり最前部から眺めた感じ。
　1号車の車内座席を丸々取り払っているので、スペースは広いですが、別の座席を取り付けている訳でもないので、あまり長居をする場所でもなさそうです。
　500系の車内。荷物棚がないと、天井がこんなに広々とするかと言う感じです。

カウンター。

　反対側、2号車側から車内を眺めるとこんな感じ。
　サービスカウンターもありいろいろグッズも販売していますが、先代の「500系エヴァ」と比べると全体に大人しい感じです。

2号車。

　お隣つまり2号車の1号車側車端。
　こちらはトイレなどの設備がなく20列定員100名の客室の広い車両。
　なのですが、1号車のみならずこの2号車の車端部もこのように改造されていました。
　

小スペース。

　反対側の山側には、荷物を置ける小スペースが。
　これはこれで、ちょっと嬉しいスペースです。
　この車端のハローキティスペース。　1号車へお客を案内するエントランス的イメージの造りでした。

客室。

　2号車の客室室内はこんな感じで、普通と言えば普通ではありますが、他の客室よりは多少「ハローキティ」色を醸し出しています。
　歩いて見ると、通路床のピンクが結構目立ちます。

吉井川。

　車内はともかく、席に座るとこくごく普通の500系「こだま」です。　天気は上々。
　春めいた感じの吉井川でした。

サンダーバード。

　本日乗車するのはサンダーバード21号金沢行き。大阪駅11番ホームの乗車位置表示です。
　新型コロナの影響で自由席が減ってしまったのですが、それも今日まで。
　明日からは全席していになってしまいます。
　新大阪ではなく大阪から乗車して、せめて好きな座席に陣取ることにします。

全車両指定席。

　今日乗車して明日も乗車する人がいるのかどうかわかりませんが（往復ならあり得るな）。　「明日から全車両指定席となります」の写真が撮りたかっただけです。
　趣旨はお分かり頂けるでしょうが、まるで無茶苦茶手ブレ写真。
　実はそうでもないのですが（但しスローシャッターではある。）、ちょうどシャッター押すタイミングで日本語から英語に切り替わってしまったので・・・。

入線。

　サンダーバード、入線してきました。
　この風景自体は明日からも変わらず眺められるのでしょうが。
　敦賀行きになってしまうと、何か別の列車になってしまう気がします。
　新快速と変わらないじゃないですか。

金沢行き。

　「サンダーバード」「金沢」。
　この表示が出るのは本日限りです。
　明日からは「敦賀」になってしまうのか。
　初めての表示のはずですが、行き先表示部分はロール式ではなく、ドット方式なので、簡単に入れ替えは出来るんでしょうけれどね。

淀川。

　入線から発車まではそれほど長い時間はありません。
　乗客が落ち着くと間もなく発車。そして早々に淀川の橋梁を渡ります。
　ほんの5分程の違いですが、北陸に行くのに慌ただしく新大阪から乗車するのと、始発駅大阪から乗車するのでは、やはり印象が違います。
　何か「儀式」みたいなものでしょうか。

新大阪。

　お馴染み？の歩行者専用の跨線橋をくぐると、新大阪に到着です。
　大阪からは半分以下の乗車率ですが、新大阪からは混雑するのかな？
　車内放送では「金沢行き最終日で、この先多数のお客様が見込まれる」旨の案内が流れているのですが。

昼食。

　「多くのお客様が見込まれる」新大阪駅停車でしたが、実はそれほど大勢は乗って来ませんでした。ちょっと拍子抜けですが、隣に相客が座ることもなく、「昼食」を開くにはちょうど良い感じです。
　あらかじめ仕込んでおいた弁当と、大阪駅で仕入れた冷えたビールで、いただきます。

併走。

東海道本線と別れる山科までは複々線併走なので、ちょうどこんな感じで列車と併走です。
サンダーバードと併走ですから新快速じゃないはずなんですが、なぜかあっちの方が早い。
まるで新快速に追い越されている感じです。
それより、向こうもクロスシート車なので、窓越しにこちらの「食事」が見えているのが気になります。　

建設中。

　高槻の少し先では、新名神高速道路の工事が進行中。
　東海道本線のほか、名神高速道路の本線も越えて神戸方面とつながるため、平地なのですが高い高い橋脚です。
　鉄道と高速道路。将来はどう役割分担するのでしょうか。
　と言うか、鉄道がちゃんと役割分担できれば良いのですが。

機関車。

　向日町運転所（と今でも呼んでしまう）では、たくさんの電車に雑じってこんな国鉄時代の機関車も停車中。
　ごくたまにやって来るのを地元でも見るのですが、もうそんなに出番はなさそうです。

普通列車。

　さきほどからずっと抜いたり抜かれたりしていた223系。
　追い抜かれた後ここでやっと追いつきましたが、普通列車でした。
　何かゆっくり目に走るなと思っていたサンダーバードですが、幾らなんでも普通に抜かれていたとは。
　どうやら先行の列車が遅れていたようなのですが、新快速だけじゃなく普通列車も結構速いぞ、西日本。

大津京。

　京都でもさほど多いという程の乗客ではなく、意外と空席があるままの発車でした。
　とは言え7割くらいは乗車しているので、決してガラガラと言う訳ではありませんが、車内放送の「この後多数のお客様」はもう無さそうです。
　幸い隣席に相客は座って来ませんでしたので、のんびりと車窓を眺めます。
　山科の先で東海道本線と別れてトンネルを抜けると、大津京の駅を通過します。
　このあたりは東の大津と市街地続きで大きな建物も目立ちます。

琵琶湖。

それでも建物越しに、遠くに琵琶湖が見えてきました。
まだ湖岸までは相当に距離がありますが、高い高架の上を走る湖西線ですので、眺めは良好です。　

湖岸。

　暫く走ると線路は琵琶湖の湖岸に沿うようになります。
　かつての江若鉄道が走っていた区間を高架と盛り土で開業した路線は最初から踏切の無い構造です。
　琵琶湖沿いでさほどのトンネル区間もないことから、比較的新しい路線にしては眺めは至極良好です。

琵琶湖に沿って。

　家並みが途切れ、どのかな風景の琵琶湖岸を眺めながら、それでも結構高速で走ります。
　日本一の湖は、幅の広いところでは対岸が見えないくらいです。
　本日はいいお天気なのも幸いです。

余呉湖。

　琵琶湖の北端、余呉湖が眺められると、広かった琵琶湖ともお別れです。　とは言え大津から近江塩津の手前まで。
　特急でも何10分も要する距離で、それだけ眺めの良い区間でもあります。
　いずれ北陸新幹線が開業すると、この区間を特急で通ることはなくなるのでしょうが、いつのことになるのかは判りません。
　と言うか、それまで生きてるのか？

北陸本線。

　琵琶湖と別れると、進行右から北陸本線が近づいてきます。
　かつて湖西線が開業する前は、大阪からの特急「雷鳥」や「北越」はすべて北陸本線米原回りでした。
　しかし新幹線が敦賀まで開業する明日からは、「北陸本線」ではなく「湖東線」と呼んだ方が適切に体を表すかもしれません。

接近。

　北陸本線が真横に近寄ってきました。
　合流駅の近江塩津駅は、特急はすべて通過。
　駅を通り過ぎて立体交差を駆け抜けてから、気が付けば合流して線路が一緒になっていたという感じです。
　以前はこの区間の北陸本線は交流電化だったので、北陸本線に合流する前にデッドセクションがあり、一瞬エアコンや照明が途切れたものでした。
　そう言えば、湖西線開業当初は、デッドセクションの関係で、この区間の普通列車は短い気動車での運行でした。

新疋田。

　新疋田を通過。
　ここから次の敦賀までは、単区間ながら急な勾配を駆け下ります。
　琵琶湖北端から日本海側の敦賀までは意外と距離が近く、トンネルは抜けるものの、さほどの峠越えと言う感じではありません。
　とは言え敦賀は海沿いの町ですから、そこそこの勾配区間となります。

上り線。

　本来は進行右側を走るはずの上り線が少し離れて築堤を上がって行きます。
　この先上り線とこちらの下り線の位置関係が逆になり、鳩原ループを回る上り線とは一旦離れてしまいます。

下り。

　上り線と別れた下り線。
　下るのみですので、新疋田から敦賀まで地形に沿ったさほどカーブのない線路をひたすら下ります。
　遠くにはすでに舞鶴若狭道の高架が見えており、敦賀は間もなくです。

高速道路。

　高い高いコンクリート造りの高架橋。
　上を走るのは高速道路の舞鶴若狭道です。
　各地に高速道路網が広がり、このような光景を目にすることは珍しくなくなりました。
　北陸本線が無くなることはないでしょうが、小浜線はじめローカル線にとってはますますピンチに違いありません。

キヤ143。

　敦賀駅の構内に入って来ました。
　こんな保線車両が止まっています。
　機関車ではなく気動車タイプのラッセル車。
　北陸本線がJRから第三セクターに移管されると、ますます増える「根無し草」のJRローカル線。（新幹線とは接続していますけど。）
　どこが基地になるのでしょうか。
　長距離運用が増える？

新幹線高架。

　本日が最終運行の金沢行きサンダーバード。
　本日は在来線の従来のホームに入りますが、敦賀止めとなる明日からは、新幹線高架下の専用ホームに発着となります。
　このあたりから高架下に進入してゆきます。

専用線。

　地平から離れ、少しづつ専用ホームに向かって上がってゆく特急専用線。
　ただこの敦賀駅では、九州の「つばめ」や「かもめ」の例とは異なり、同一ホームでの新幹線乗り換えはできません。
　これが何とも不便なところです。

広い構内。

　幅が広い敦賀駅の構内。
　在来線の駅本屋は海側ですが、新幹線は一番山側に建設されたため、かなりのスペースが間にあります。
　将来的にはどのような姿に変化するのでしょうか。
　それにしても明日からここが終着駅になるとは。
　大阪からはさほどの時間ではありませんし、もはや「北陸特急」とは呼べません。

敦賀停車。

　敦賀駅です。
　特急がこのホームに停車するのは本日が最後です。
　向こうの新幹線駅まではかなりの距離がありますし、他の駅と比べると高い高い新幹線駅です。
　ここから乗換だと、混雑時は大変なことになっていたでしょうね。
　かつての岡山駅の乗換大混雑を思い出しました。

北陸トンネル。

　ここから先は、「サンダーバード」としては本日で最後の区間。
　敦賀を出ると、間もなく北陸トンネルに進入します。
　生憎進行右手の席に座っているため、「北陸」の文字は車窓からは拝めませんでした。

交差。

　在来線最長の北陸トンネルを抜けると、間もなく新幹線の高架とクロスします。
　すでに試運転の列車は随分前から走ってはいるのですが、いよいよ明日からが本番です。

ギャラリー。

　敦賀を出たため、この先は明日から特急が走らない区間です。
　それまでの区間では全く目立たなかった沿線で撮影のファンですが、さすがにパラパラと見かけるようになりました。
　しかしそれほど集中していると言うほどではありませんでした。

福井駅。

　福井駅です。
　意外と多い、駅撮りのファン。
　屋根がガッチリした高架の駅ですからあまり写真映えしないと思うのですが、やはり停車駅だからか、そこそこの人が集まっていました

撮影中。

　あまり1か所に集中しているように見えない撮影の人ですが。
　やはり絵になりそうな場所には、それなりの人数が集まっているようです。
　どうやら何か所かに分散して頑張っている。
　そんな感じの集まり具合でした。

田園風景。

　遠くに臨む山と手前にJ広がる水田。
　間を仕切るように、新幹線の高架橋が少し離れたところを並走します。
　そのまんまの説明ではありますが、こちらの特急の車内から新幹線を眺めてみたい気持ちになります。
　試運転でもやって来てくれないかと思っていましたが、残念ながらこの列車から出会うことはありませんでした。

芦原温泉。

　芦原温泉に到着。
　ここは新幹線併設駅なので、在来線特急は無くなりますが、代わりに明日からは新幹線が停車します。
　しかしながら敦賀での乗り換えが発生するため、関西や名古屋方面との行き来では、おそらくは一番新幹線のメリットが少ないと感じられるであろう駅でもあります。

加賀温泉。

　次は加賀温泉に到着。
　この駅も新幹線併設駅です。
　福井や金沢の県庁所在地駅はともかく、やはり北陸だと観光の拠点駅は重要。
　と言うことで、新幹線2駅連続での温泉駅です。
　しかしやはりここも、関西方面からは乗り換えの不便さを感じられずにはいられない駅のようです。

撮影地。

　少しまとまった人数の撮影の人たち。
　本日までは列車は沢山やって来るので、退屈することはないでしょう。
　が、多少のバリエーションがあるとは言え、やって来るのが同じスタイルの683系ばかりでは、ほどほどにしておこうかと言う気にもなりそうです。

間もなく終点。

　終点金沢が近づきました。
　北陸本線も高架に上がり、さすがに都会だな～と言う感じではあります。
　だんだん運転距離が短くなってきた北陸特急。
　金沢までの乗車もこれが乗り納めです。

すれ違い。

　金沢駅に到着する直前、発車したばかりの特急とすれ違いました。
　増結されていますが、塗装からすると「サンダーバード」ではなく「しらさぎ」かな？
　高速バスの利便性を考えると、今後は「しらさぎ」の方が苦戦しそうではあります。

能登かがり火。

　金沢から和倉温泉に向かう特急「能登かがり火」。
　サンダーバードとしらさきは金沢駅からは消えますが、この列車は存続と言うことになりました。
　とは言えJR西日本がこの先ずっと七尾線を運営する保証はなく（もっとも氷見線と城端線が先でしょうが。）、そのうち姿を消してしまうのではと心配です。
　むしろIRいしかわ鉄道？になった方が存続の可能性が高いのかな？

金沢駅ホーム。

　金沢駅の特急到着ホームのギャラリーはこんな感じでした。
　高架ホームの端まで屋根があり日も当たらず、決して撮影向きの場所ではないのですが、やはり人が多いのは終着始発駅だからなのでしょう。

ホーム端。

　さすがに本日はホームの端まで人だかりです。
　というかこの場所はギリギリ明るいので、人が集まっている感じです。
　しかし到着列車の長さによっては最後部はもっと駅中央寄りになりますから、ここにじっと留まっていると言うよりは、到着するのを撮影したら移動する、と言う感じの繰り返しのようです。

サンダーバード。

　サンダーバードの到着便。
　この列車は長い編成なので、大阪側最後部はホームの割合端の方になります。
　この列車のこちら側は流線形のタイプでした。
　残念ながら駅の構造の関係で、編成全体の撮影と言う訳にはゆきませんね。

次の到着。

　次の列車が到着です。
　まだある程度日が高い時刻なのですが、駅の構造の関係でホームの日当たりはこんな感じ。
　あまり動く列車を撮影向きの明るさじゃありません。

進入中。

　ホームに進入する「しらさぎ」。
　ISO値を上げても撮影はかなりしんどいのですが、撮影者は多数です。
　みんなどんな写真を撮っているのか、かなり気になります。

最後尾。

　この列車の最後尾は高運転台貫通型のやつです。
　681系や683系の流線形のやつ。
　カッコいいのですが、何かが足りないと言う感じがして仕方なく、スタイルとしてはこちらの高運転台タイプの方が好きです。

停車中。

　先頭部（最後部）が並んで停車した列車。
　やはり被写体としての人気は高いようで、この時はホームのこの部分に人が集中します。

発車案内。

　ホームの列車発車案内。
　色々表示されていますが、北陸特急は本日限りです。
第三セクター化で北陸本線は県ごとに4社に分断されてしまいましたが、富山・泊方面や福井方面には明日からも直通列車が走ります。
　肥薩おれんじ鉄道のように、1社にしてしまえばと思うのですが、自治体が異なるとなかなかうまく行かないんでしょうか。

普通列車。

　福井行きの列車は明日からも走りますが、本日まではJRでの運行です。
　車両は交直流の521系ですが、塗装はともかく車両自体は明日からも同じ奴が走るので、乗っている分には案内放送以外は変わらないはず。
　そのうちオリジナルの車両が走るようになるのかな？

ホーム案内。

　金沢駅ホームの登り口にある列車発車案内。
　「サンダーバード」と「しらさぎ」の表示は本日限りです。
　基本明日からは七尾線を除いては、IRいしかわ鉄道の列車ばかりになります。
　JR七尾線は列車は金沢からですが、路線としては始点は津幡なので、在来線部分は共用ではなくIRいしかわ鉄道単独となります。
　とはいえ施設は当分このままでしょうか。

金沢行き。

　到着特急列車の「サンダーバード」「金沢行き」表示。
　ロール式にしてもドットマトリックスのやつにしても、ホームに進入時点で回送に備えて変更がかかっている場合も多いので、金沢到着後にじっくり眺められるのはレアかもしれません。
　いずれにしても、金沢行きの表示は本日限りではあります。

サンダーバード信越。

　ホームに到着後に、ロール式の列車表示の切り替えが始まりました。
　色々面白緒そうなのでここから少し出てきたやつをアップすることにしますが、コメントは見たままそのままで、あまり広がりそうにありません。
　まずはサンダーバード信越です。
　一時期は富山を越えてさらに先まで足を伸ばしていました。

しらさぎ。

　「サンダーバード」があれば「しらさき」もありでしょ。
　元々同じ型式の車両なので当たり前ではありますが、現在は供用運用ではなく、それぞれ単独で専用の編成となっています。

雷鳥。

　北陸特急と言えば「雷鳥」というのが私の印象です。
　「しらさぎ」もアリですが、西日本に住んでいると、どうしても大阪起点の列車に目が行くことになります。
　もちろん大阪からは「北越」「白鳥」もありましたが、やはり圧倒的に本数が多いのは「雷鳥」でした。

はくたか。

　今回ではなく、前回の北陸新幹線金沢伸延開業で消えた列車、「はくたか」。
　一時期は、北越急行経由で関東と北陸を結ぶメイン路線の列車でもあり、北越急行内では在来線最速の時速160キロ運転もおこなっていました。
　元々は長岡回りで上野と金沢を結ぶ列車です。

ダイナスター。

　金沢～福井間の短距離特急「ダイナスター」です。
　もとより「サンダーバード」「しらさぎ」がバンバン走る区間ですので主役ではありませんでしたが、両列車が運転されない時間帯の補完的役割の列車でした。

今後も走る。

　これだけは今後も金沢で見ることが出来ます。
　新幹線敦賀開業にともない廃止の危機にありましたが、結局ひとまずは存続ということになりました。
　JR同士、新幹線とは金沢で接続しますが、在来線と言うことで見ると「根無し草」の七尾線ですので、第三セクターを通る回送運転も必要。
　いずれまた廃止の話が持ち上がる？
　それとも七尾線ごとIRいしかわ鉄道に移管？

信越へ。

　「スーパー」を冠した雷鳥。
　それが更に富山を越えて直江津から長野まで足を伸ばしていた時代の列車です。
　今から考えると長距離でもあり、JR同士で会社を越えた直通運転が普通にされていた、良い時代の列車でもありました。
　あえてJR東海を経由せず長野まで乗入れる、という側面もあったようですが。

スーパー。

　まだ「雷鳥」が485系の時代。
　北陸トンネル内と湖西線つまり高規格で踏切がない区間で、当時としては在来線最高速度の時速140キロ運転が開始されました。
　「雷鳥」は「スーパー雷鳥」として高速化をアピール。
　後に「サンダーバード」に変わりましたが、当時の流れを汲む名前です。

ビジネス。

　名前の通り、金帰月来のビジネスマン向けのサンダーバード。
　毎日運転ではないため影は薄いと勝手に思っていますが、愛用されていた方にはなじみ深い列車だったかもしれません。

北陸ではない。

　こちらは北陸本線とは直接縁のない、通勤特急です。
　米原～大阪の間で運転されていましたので、金沢駅で見かけることはありませんでした。
　イヤ方向幕だけは、毎日何度も見ることができたかも。

長い名前。

　ロールする方向幕の中ではおそらくは一番長い名前。
　すべてを盛り込んだようなネーミングです。
　そう言えば、「信越」のない「スーパー雷鳥サンダーバード」が出てきていないような。

ホームライナー。

　ごくごくありきたりの名前で、どこを走っていたとも何かに紐づいているとも思えないオーソドックスな名前です。
　ホームライナーは後にはうしろに○○と地名などが付くネーミングが多くなったんですけれどね。
　ただ各社の「ホームライナー」は今では全て特急になってしまったので、今となっては懐かしい名前です。

おはよう。

　名前の通り、朝限定の通勤特急です。
　これも、運転区間は特定できない汎用的な名前ですね。
　ロール表示はこれが最後で、この後は本来の「回送」で停止しましたので、写真はこれが最後です。

移動。

　さて、条件の悪い金沢駅で延々と撮影するつもりはなし。
　しかし金沢近くで特に目を付けている撮影地もなし。
　それ以前に横着して自宅を出るのが遅くなってしまったので大阪発が昼の列車になったため、そこそこいい時刻でもあり。
　と言うことで、比較的近くの松任駅に移動して、ホームでお気楽撮影です。

しらさぎ。

　短めの編成の上り列車がやって来ました。
　編成と色からすると「しらさぎ」かな？
　ホーム端から撮影しているのですが、この場所はそれほど大人数ではありません。

松任駅で。

　松任駅に停車中の列車。
　後部は流線形のやつでした。
　金沢駅から近い場所としては悪くないお気楽撮影地だと思うし、特急も一部停車してくれるのですが、金沢駅の混雑の割には、ここは人が少ないですね。
　とは言え、両方のホームの端から端まで、カメラを持っている人を数えると、パッと見30人くらいは居そうです。

下り。

　光線の関係で上り列車の撮影主体に構えていますので、下りはついでくらいの撮影です。
　この列車は通過でした。
　特急は「一部の列車が停車」くらいの松任駅です。

普通列車。

　続けて普通列車が金沢に向けて下って行くのを後追い撮影です。
　この列車はもちろん松任停車だったのですが、今居るのと同じホームなのと、完全に逆光となりますので、後追いだけの撮影です。

12両。

　次の特急は先頭が流線形の長いやつです。
　3両＋9両の列車。横着して確認していませんが、カラーリングは「サンダーバード」ですね。
　さすがに本線の特急と言う感じがします。

普通列車。

　上り普通列車がやって来ました。
　普通なら直進して向かいのホームに入るのですが、ポイントを渡ってこちら側のホームに到着です。
　どうやら特急の退避待ちがあるようです。

しらさぎ。

　上り特急がやって来ました。
　先頭が流線形のやつです。
　編成からすると、「しらさぎ」かな？

追い越し。

　松任駅での特急追い越し。
　始発の金沢からさほど離れているほどでもない松任駅ですが、特急の列車本数事態が多いため、定期的に追い越しがあるダイヤになっているようです。
　特急は後ろ側も流線形の編成でした。

サンダーバード。

　続けてやって来た、貫通型の特急。
　短いインターバルでの接近です。
　本当なら等間隔でやって来る方が、特に石川・福井県内のお客にとっては便利なんでしょうけれどね。

連続退避。

　こちらの特急は前後とも貫通型高運転台の編成。
　普通列車は2本続けての通過待ちです。

貨物。

　下りの貨物列車がやって来ました。
　こちらは機関車が命で、後追いで撮ってもあまり面白くないでしょうし、滅多にやって来ない列車ですから、この場所で前部撮影です。
　住んでいる場所では見かけることのない、交直両用のEF510。
　見慣れているEF210と比べると、何か妙にいかつい感じがします。
　「赤」バージョンはそれほどには思わないのですが。

駅名標。

　松任駅です。
　やって来る列車にそれほど大きな変化はありませんし、何本かは撮影もしたので、そろそろホームの端を離れることにします。
　松任駅の駅名標。
　本日まではJR西日本ですが、明日からはIRいしかわ鉄道に変わります。
　当面はシールか何かでしょうが、いずれは全く別のスタイルのものになるでしょうか。
　と言うか、すでに「JR」マークがシールで隠されている？

しらさぎ。

　松任に停車の下り「しらさぎ」。
　折角ですから方向幕撮っておくことにします。
　本日までは自由席もあることだし、このまま金沢まで乗って行きたい気もします。
　イヤさすがに特急券が勿体ないか。

「しらさぎ」発車。

　金沢までは、次の各駅停車で戻ることにします。
　「しらさぎ」はそのまま発車を見送りました。
　それほど長居したとも思わないのですが、すっかり夕方になりました。

松任工場跡。

　下りホームから向こう側に見えたのは、旧国鉄（その後JR）松任工場の跡地。
　つい最近まで金沢総合車両所として使われていましたが、すでに役目は終了。
　ご覧の通り入り口は閉鎖され、線路も撤去されていました。

小松行き。

　金沢行きが来る前にもう1本。
　小松行きの上り普通列車がやって来ました。
　JR西日本の普通電車。
　地方路線にも新車が入るようになり、どれも似たようなスタイルになって来ました。

福井行き。

　次の普通で金沢まで戻って来ました。
　そのまま折返し福井行きになります。
　とりあえず写真を撮っておくことにします。
　一晩で模様変えはできないでしょうから、明日からも暫くはこの姿が見られるのではあると思いますが。

案内板。

　本日は富山に移動して宿泊予定なのですが、新幹線の利用は考えていないことでもあり、一度改札の外に出てみようと思います。
　改札口の方面案内。
　JR線からは「北陸本線」の文字が消えることになりあます。

発車案内。

　前にも出したような気はしますが、もう一度撮ったのでもう一度掲載？
　何度も何度ものコメントですが、明日からは金沢駅からは無くなる、「サンダーバード」と「しらさぎ」の表示です。

白山そば。

　金沢で改札の外に出たからには、やって来るのはココ。
　土産物屋の奥にある、白山そばの立ち食い店です。
　注文はお馴染みの「白エビかき揚げそば」。
　この店の名物だと思います。
　立ち食いそばとしては若干高めの価格設定ではありますが、かき揚げの中にはちゃんと白エビの姿も見え、満足度は高いです。

意外な人気。

　このそば屋。
　通路からちょっと奥まったところにあり、気にして探さないと気付かないかもしれません。
　食券の自動販売機もなく、カウンターで注文して現金を支払うスタイルを今でも変えておらず、入り口での人の流れはあまりスムーズではありません。
　そのせいだけでもないのでしょうが、店の入り口。
　ちょうど食事時なのか（そんな時刻なのですが）、意外とお客が多く列ができていました。

大阪行き。

　本日は富山泊まりのため、これから移動です。
　新幹線はかなり割高なので、IRいしかわ鉄道からあいの風とやま鉄道に直通する普通電車で移動しようと思います。
　ちょうど反対側に、大阪行きのサンダーバードがいました。

翌日は富山から。

　「サンダーバード」最終日のイベント（一人イベントですが）を終えて、翌日は富山からスタートです。
　やって来たのは富山地方鉄道の富山駅。
　ところが駅の切符売り場は自動券売機は閉鎖されていました。
　早朝のせいではなさそうです。

元切符売り場。

　よく見ると、切符売り場移転の誘導案内があります。
　有人の観光案内はそのまま営業しているのですが、駅機能は移転されたようです。

入口案内。

　以前は切符売り場の奥に改札があり、その奥にホーム端があったのですが、ご覧の通り少しばかり離れた場所に変更されていました。
　ホームは前回来た時にもすでに変更されていたのですが、今回は改札口と切符売り場まで移転していました。
　何かトイレにでも誘導されそうな雰囲気。（失礼！）

券売機。

　券売機と改札口は、新ホーム手前のこの場所に移転していました。
　そして改札は新たに自動改札になっています。
　ところが購入した切符。
　普通の紙のきっぷで磁気式ではなく、自動改札に対応していないのです。
　切符を持っている人は、一番端の係員のいる通路を通ってパンチ、ではなく押印をしてもらわなければなりません。
　なぜ？と思いますが、どうやら自動改札はICきっぷ対応のもののようです。

。

　場所は少し移動しましたが、対面の行き止まり式ホームに列車が並んでいる姿は、以前の電鉄富山駅と全く変わりません。
　電車はオリジナルの14760型と、東急から移籍してきたロングシートタイプの14780型でした。
　14760型と紛らわしいな。

電鉄富山。

　上と似たような写真ではありますが。
　上の写真は改札を抜けてまず目についた所で1枚。
　この写真は、そこから左側のホームへの移動中に真正面から1枚、の図です。
　以前の電鉄富山駅の風景。
　この写真と何ら変わるところはありません。

稲荷町。

　元東急のやつで、稲荷町にやって来ました。
　本日は地鉄電車は1駅だけの乗車です。
　この後予定がありますし、本日中に帰宅する予定ですので、本日は宇奈月温泉や立山などへは深入りしないことにします。

稲荷町車庫風景。

　稲荷町までやって来たのは、車庫を眺めるためです。
　そのためには本線ホームからではなく、不二越線のホームに移動する必要があります。
　本日朝の稲荷町車庫のラインナップは、こんな感じです。

。

　一番端に、元西武特急NRAの中間車が留められています。
　元々4両が譲渡されたのですが、現在の地鉄では長すると見えて、3両で運用されているため、中間の1両は外されたままです。

物陰から。

　ホントは一番奥の元西武5000系レッドアローを撮りたかったのですが、本日はとケーションが宜しくなく、手前の機関車と14760型に阻まれていました。
　ま、これはこれで悪くない、かな？

凸型電機。

　一番目立つ場所に凸型機関車がいました。
　あまり稲荷町車庫で見かけた記憶はないのですが、普段はどこにいるのでしょうか。
　そう言えば何年か前に、電鉄黒部の駅の構内で見たことがあるような気もします。

私鉄の電機。

　凸型機関車。
　決して大型ではありませんが、かと言って小型というほど小さくもなく意外と長さがありそうで、「中型」とでも称したほうが良さそうな大きさ感です。
　模型のアクセントにしたい機関車としては、少し大きめかも。

不二越線電車。

　不二越線の電車がやって来ました。
　元京阪特急3000型です。
　富山地鉄では移籍車が多数在籍ですが、すでに車齢は50年を超え、いつ引退が始まるのか興味深いところではあります。
　しかし新造しないとなると、他社から流れて来そうなのは、ロングシート車ばかりです。

紙のきっぷ。

　電鉄富山の自動販売機で求めた切符。
　普通の紙のやつで、磁気式じゃありません。
　ご覧の通り改札のスタンプが押されていますし、元より自動改札は通れません。
　なぜ？とも思いますが、最近では東京の某私鉄が磁気式きっぷの廃止を打ち出しましたし、九州では鉄道系ICカードからの脱退を表明した会社も。
　政府もキャッシュレスの推進を掲げてはいますが、今後のインフラ投資と手数料を考えると、どういう方向に進むのか、まだ定かではありません。
　ところでこの切符、というか運賃。
　本線・不二越線とも、もうちょっと先の駅まで有効なんですね。
　ここで下車してしまうには、ちょっと惜しい気も。

中間車。

　とは言え本日は深入りしない予定なので、「この先の有効区間」は捨てて、一度稲荷町の改札を出ることにします。
　と言ってもどこかへ行く訳ではなく、稲荷町車庫を別の角度から眺めるだけです。
　NRAの中間車です。

留置。

　外からの車庫全景（と言うほどワイドなアングルでもない）は、不二越線の線路の上から。
　各車両。
　一杯一杯の場所まで寄せて留められていました。

アルペンとダブルデッカー。

　本日は「アルペン」は出番はないのでしょうか。
　ま、3月半ばですし、立山黒部アルペンルートはまだ開いていない時期ですし、特急車両がすべて運用に就く必要はないのでしょう。
　4月からはダイヤ改正で特急が増える（と言うかコロナの影響で廃止された奴が一部復活）ようなので、今後に期待です。

ダブルデッカー。

　ダブルデッカーは1両だけ外されて留置されていました。
　アルペンやNRAキャニオンは昨年も走っているのを見かけたのですが、このダブルデッカーは暫く走っているのを見かけたことがありません。
　と言うか、編成から外されてこの稲荷町に放置されたままです。
　今年は走ることがあるのでしょうか。

元京阪。

　大きくカーブした稲荷町駅本線のホーム。
　電鉄富山行きの電車がやって来ました。
　この後は富山に戻る予定ですが、1本見送ることにします。
　レッドアローとかNRAとか、やって来ないかな？

交換。

　上下の電車が交換です。
　本線と不二越線が合流する電鉄富山～稲荷町間は複線ですが、ここから際はどちらの路線も単線となります。
　列車本数の多い本線では、この駅での交換も頻繁にあります。
　次の上り電車は、14760型でした。

稲荷町。

　今日はこれでこの場所を引き上げることにします。
　駅名標の向こう側に見える稲荷町車庫。
　アルプスエクスプレスは拝めましたが、本日はNRAは拝むことができませんでした。
　この時期本運用に入っているとも思えませんし、もしかしてどこかで検査中かな？

前面展望。

　で、14760型の便で電鉄富山に戻ることにします。
　混雑している訳ではないのですが、一駅だけだし、どうせなので助手席後部に立ったまま、全面展望を楽しむことにします。
　と言うか、この区間の工事の様子が気になります。

ダブルクロス。

　付け替えられたまっすぐ伸びた線路に、ダブルクロッシングのポイント。
　立派な設備ですが、なにやら大がかりな工事が始まっているようなので、仮設なんでしょうね。

電鉄富山へ。

　電鉄富山駅に進入します。
　以前は右側のJRの高架との間がホームだったのですが、左隣にホームが移設されたので、こんな感じで湾曲しての到着となります。
　右側のスペース。高架線になるのかな？

14760。

　電鉄富山駅に到着です。
　ホームは対向式2面なのですが、すでに両方とも列車が入っています。
　この列車は左側の列車の手前に到着します。
　正面から見ていると、並んだ2本の列車が近づいてきます。

直列停車。

　前後に2本並んだ14760型。
　ホームも、それぞれに前後で2つの番号が割り当てられていました。
　向こう側のホームと合わせ、14760型オリジナル色ばかり、3本が並びました。

ヘッドマーク。

　ホーム横に掲げられたヘッドマークの数々。
　ホームは移設されましたが、展示された様子は以前と変わりません。
　以前は特急に限らず各列車、ちゃんと行き先表示を掲げていたんですけれどね。

ヘッドマーク。

　特急用にあつらえられた特別なマークも。
　かつて国鉄から乗り入れていた475系の急行「立山」は、そのままのヘッドマークで立山と宇奈月に直通していました。
　一方名古屋からやって来る特急「北アルプス」は、地鉄線内の間合い運用で「アルペン特急」としても走っていましたが、その時はデザインが専用のヘッドマークを掲げていました。

2025年3月16日追加

軌道線。

　電鉄富山まで戻ってきて、少しだけ時間があります。
　駅前でお気楽に軌道線ウォッチングです。
　たくさんの電車が各方面から乗り入れてきますので、途切れることがありません。

何か起きた？

　早速やって来たレトロなタイプの7000型ですが。
　そのまま富山駅の折返し駅のホームに入るのではなく、直前の横断歩道の手前に停止したまま、運転士が降りてきました。
　手に何か持っています。
　これは、もしかして？

ポイント操作。

　やはり予想通りでした。
　大きめのバールのようなバーを持って降りてきた運転手の方。
　手動でポイントの切り替えです。
　うまく切り替わらなかった、というより予定がくるったのでしょうか。
　以前も故障車が出て渋滞した時、こんな風景を見たことがありました。
　結構よくあることなのかな？
　それとも冬季の積雪や凍結時に備えたものなのかな？そして、全部の電車にこのバーを積んでいる？

折返し。

　先ほどの電車が折り返しの便で発車です。
　折り返し便と言うより、南富山から大学前に向かう便が、一度富山駅に進入して方向転換して出てゆく、というのが正しいですね。
　かつては高架下までは乗り入れず、駅前の大通りをそのまま直通していたのですが、ちょっとだけ余分に時間がかかるようになったので、利用する区間によっては便利になったのかそうでないのかよくわかりません。